網(wǎng)站首頁(yè)湘桂鐵路病害整治
由于業(yè)主以及工務(wù)段對(duì)此次隧道缺陷排查整治工作標(biāo)準(zhǔn)極高，現(xiàn)場(chǎng)排查的很苛刻，導(dǎo)致缺陷問題多、范圍廣。同時(shí)，設(shè)計(jì)院針對(duì)隧道缺陷整治的處置原則也很保守，具體表現(xiàn)為：
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06-07
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12-27
>京沈客專承德段鐵路病害治理
K1953+600～+700段軌道上拱，軌向未見變化，上行線高程較設(shè)計(jì)最大高13.3mm，較聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間變化5mm；下行線高程較設(shè)計(jì)最大高7.4mm, 較聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間變化4mm。該段裂縫主要集中在K1953+622～+632段，中心水溝左、右側(cè)分別有縱向錯(cuò)臺(tái)裂紋。
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12-15
>鄭濟(jì)鐵路濟(jì)南站至大明湖站增三線區(qū)間10kV電力管線遷改以及通信管線工程
濟(jì)南站至大明湖站間增建三線工程為新建單線大橋742.61m，新建線路1.165km，改建京滬三四線線路長(zhǎng)度分別為0.984km，改建京膠上行聯(lián)絡(luò)線線路長(zhǎng)度0.42km，改建膠濟(jì)上行線線路長(zhǎng)度1.9km；主要工程量為路基土石方3.6萬方，正線鋪軌1.153km，道砟1.3萬方，8-13m鋼板梁+ 2-20m+13-24m+1-32m單線簡(jiǎn)支梁+ 1-（32m+
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11-23
>鄭濟(jì)鐵路墩頂?shù)鯂鷻诎惭b工程
高鐵橋墩吊籃一般采用四周設(shè)置吊圍欄的方式作為后期運(yùn)營(yíng)期間的檢修平臺(tái)，吊籃通過預(yù)埋螺栓與墩柱連接，由于墩柱的高度不同，以往施工時(shí)多采用四周搭設(shè)腳手架（低墩）或通過電動(dòng)葫蘆提升籃（高墩）作為高鐵橋墩吊籃安裝的作業(yè)平臺(tái)，這種方式需要多次轉(zhuǎn)移平臺(tái)，耗時(shí)耗力，且安全得不到保證，由此，一種快捷式高鐵橋墩施工吊籃安裝平臺(tái)被提出。
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08-24
>鄭濟(jì)鐵路無砟軌道板克缺處理工程
無砟軌道板砂漿裂縫處理不當(dāng)而產(chǎn)生的質(zhì)量事故越來越頻繁，追究其原因主要還是無砟軌道板砂漿裂縫處理方法不當(dāng)。我國(guó)目前的土木建筑工程，以混凝土結(jié)構(gòu)占主導(dǎo)地位，混凝土結(jié)構(gòu)由于內(nèi)外因素的作用不可避免地存在混凝土裂縫，而無砟軌道板砂漿裂縫處理不當(dāng)是混凝土結(jié)構(gòu)物承載能力、耐久性及防水性降低的主要原因。
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05-19
>京張鐵路四標(biāo)延慶站附屬工程
地質(zhì)條件、現(xiàn)場(chǎng)條件等允許時(shí)，通常采用放坡開挖基坑形式修建地下工程或構(gòu)筑物地下部分。此時(shí)保持基坑邊坡的穩(wěn)定是非常重要的。當(dāng)基坑邊坡土體中的剪應(yīng)力大于土體的抗剪強(qiáng)度時(shí)，邊坡就會(huì)失穩(wěn)坍塌。
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05-12
>蒙華鐵路MHTJ-5標(biāo)段
①澆筑拱頂混凝土?xí)r未灌滿導(dǎo)致拱頂二襯欠厚;②測(cè)量放樣錯(cuò)誤，或測(cè)量?jī)x器精度低，造成初支侵線未處理就澆筑混凝土;③開挖過程塌方，未安全起見避免再次擾動(dòng)圍巖，對(duì)局部基巖未處理就安裝鋼架，噴射混凝土，后期襯砌施工時(shí)又未處理;④初支支護(hù)預(yù)留沉降量過小，圍巖變形過大。
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05-12
>京濱鐵路項(xiàng)目部寶坻制梁場(chǎng)臨建工程
京濱鐵路項(xiàng)目
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